Die Leistungen der Liberator waren so erstaunlich wie die hohen Produktionszahlen. Besonders die grosse Reichweite, die zum Teil einem ungewöhnlich effektiven Flügel zu verdanken war ermöglichte den Alliierten Erfolge, zu denen sie sonst kaum fähig gewesen wären.

Die Leistungen der Liberator waren so erstaunlich wie die hohen Produktionszahlen. Besonders die grosse Reichweite, die zum Teil einem ungewöhnlich effektiven Flügel zu verdanken war ermöglichte den Alliierten Erfolge, zu denen sie sonst kaum fähig gewesen wären. Zu Beginn des Krieges waren die Liberator die ersten Flugzeuge in der Geschichte, die den Flug über den Nordatlantik zu einem alltäglichen Unternehmen machten. 1942 Schloss eine weiterentwickelte Version endlich eine Lücke im westlichen Nordatlantik, wo deutsche U-Boote ausserhalb der Reichweite der RAF-Flugzeuge operieren konnten. Liberator-Formationen griffen oft Ziele an, die vor der Fertigstellung der B-29 kein alliierter Bomber erreichen konnte. Obgleich die Liberator hauptsächlich als schwerer Bomber diente, war sie auch als sehr erfolgreicher Jäger eingesetzt (ca. 2600 gegnerische Flugzeuge). Ebenso wichtig war der Einsatz als Transporter oder bei der Bekämpfung von U-Booten.

Die Liberator war aber auch ein technisch ausserordentlich kompliziertes Flugzeug, für das eine lange Pilotenausbildung erforderlich war und das hohen Verschleissraten unterlag. Es stellte an das Geschick sogar der erfahrensten Piloten hohe Anforderungen und erhielt schliesslich die Zulassung zum Einsatz mit einem so hohen Gewicht, dass der Start selbst bei voller Motorenleistung schwierig war. Die Flugstabilität war sehr problematisch, und für die Piloten war es daher sehr schwer, sich aus einer beschädigten Maschine zu retten. Obgleich die mit Überlast fliegenden späteren B-24 Modelle moderner und in fast jeder Beziehung auch leistungsfähiger waren als die B-17, waren sie fliegerisch kaum besser als ihre wesentlich einfacheren Vorgänger. Mehrere hohe Offiziere, darunter auch "Jimmy" Doolittle, der berühmte befehlshabende General der 8th Air Force, zogen die B-17 vor.

Der Chefingenieur Isaac M. Laddon hatte bereits Studien über Langstreckenbomber durchgeführt und war überzeugt, dass ihm eine hervorragende Konstruktion gelingen würde. Diese Selbstsicherheit beruhte zum Teil auf dem von David R. Davis patentierten Flügel, der ein besonders tiefes Profil mit starker Krümmung und einer entsprechend geformten Unterseite hatte und fast so schlank war wie der Flügel eines Segelflugzeuges. Windkanaltests bestätigen die Behauptung von Davis, dass dieser Flügel 10 bis 25 Prozent weniger Widerstand bot als gewöhnliche Tragflächen, aber es war noch nie eine Maschine mit einem solchen Flügel in natürlicher Grösse geflogen. Laddon hatte ein riesiges Flugboot, die Model 31, konstruiert, die im Frühjahr 1939 mit einem Davis-Flügel ihren Erstflug machen sollte. Bis zur Ermittlung der Widerstandswerte konstruierte er schnell einen schweren Bomber mit dem gleichen Flügel und Leitwerk, aber mit einem neuen Rumpf und einem fortschrittlichen glatten Bug sowie einem Bugrad-Fahrwerk. Unter dem ziemlich hoch angesetzten Flügel befanden sich zwei Bombenschächte, die beide so gross waren wie der Bombenschacht einer B-17.

Der befehlshabende General des US Army Air Corps, H.H. "Hap" Arnold, studierte im Januar 1939 die Pläne für die Model 32 und beauftragte Laddon, einen Bomber zu bauen, der alle Rivalen in den Schatten stellte. Consolidated erhielt am 30. März 1939 einen Auftrag zum Bau der Model 32 unter der Bezeichnung XB-24. Von der Maschine wurde eine Geschwindigkeit von 483 km/h, eine Höhe von 10`670 m und eine Reichweite von 4828 km erwartet. Bei seinem Erstflug am 5. Mai 1939 hatte das Model 31 Flugboot die versprochenen Widerstandswerte erreicht. Die Konstruktion der Model 32 machte schnell Fortschritte, wurde aber drastisch geändert. Die Maschine erhielt jetzt einen konventionellen Bug, in dem der Navigator und Bombenschütze sassen, während sich weiter hinten noch ein Cockpit mit nebeneinander angeordneten Sitzen und einer erhöhten Windschutzscheibe befand. Die erste XB-24 mit der Seriennummer 39-680 startete am 29. Dezember 1939 vom Lindbergh Field aus zu einem erfolgreichen Erstflug.

Dieser Prototyp war zwar nicht schön, aber modern und eindrucksvoll. Er hatte einen tiefen gedrungenen Rumpf und - im Gegensatz zum schlanken Flügel - sehr grosse ovale Seitenflossen. Die Motoren waren Pratt&Whitney R-1830-33 Twin Wasp von 1100 PS mit Getriebevorverdichtern. Für später waren jedoch Turbolader geplant. Jeder Bombenschacht konnte 1814 kg Bomben aufnehmen, und in der Mitte befand sich ein Laufsteg zur strukturellen Verstärkung, über den aber gleichzeitig die Besatzung Zugang zum hinteren Rumpfabschnitt hatte. Um die Klappen des Bombenschachtes zu öffnen, musste man einen kleinen Hydraulikhebel auf der rechten Schachtseite betätigen. Die Klappen rollten dann auf der Aussenseite des Rumpfes nach oben. Besondere Merkmale der Maschine waren, abgesehen von der allgemeinen Kompliziertheit der Systeme und dem ausserordentlich fortschrittlichen Minneapolis-Honeywell Autopiloten, zwölf flexible Treibstoffzellen im Flügel, Fowler-Klappen und ein ungewöhnliches Hauptfahrwerk. Dieses wurde hydraulisch nach aussen eingezogen, so dass es flach im Flügel lag. Das leicht aus der Flügelunterseite hervorstehende Rad musste zusätzlich verkleidet werden.

Im März 1939 hatte das US Army Air Corps sieben YB-24 bestellt. Diese Maschinen wurden 1940 mit zusätzlichen Treibstofftanks und weiteren Ausstattungen, wie Druckluft-Enteiserschläuchen geliefert. Schon im April 1939 bestellte Frankreich 175 B-24 in einer Version mit der Bezeichnung 32B7, aber noch vor der Auslieferung kam es zum Zusammenbruch Frankreichs. Grossbritannien übernahm den Auftrag und bestellte gleich weitere 165 Maschinen. Aus dieser Lieferung behielt die US Army 25 Maschinen zurück, so dass schliesslich 139 als LB-30 mit der britischen Bezeichnung Liberator II an die RAF geliefert wurden. Die Seriennummern dieser Lieferung begannen mit AL503 und die zweite LB-30 wurde mit einer VIP-Ausrüstung versehen und unter dem Namen "Commando" das persönliche Flugzeug von Premierminister Churchill. Diese Liberator hatte einen glänzenden, ungestrichenen Rumpf und war zu dieser Zeit die einzige Liberator mit einer einzelnen, hohen Seitenflosse. Alle frühen Lieferungen gingen also an Grossbritannien. Das US Army Air Corps erhielt neun B-24A, die erstmals handbediente 12,7 mm MG verwendeten. Die erste Maschine mit Dash 41 Motoren mit Turboladern war Ende 1940 der erste Prototyp mit den charakteristischen Motorhauben von ovaler, abgeflachter Form. Um den Motor in grossen Höhen besser zu nutzen, wurden Schaufelblatt-Propeller angebracht (Hamilton mit einem Durchmesser von 3,3 m).

Nach dieser Modifikation sowie anderen Änderungen, selbstversiegelnde Treibstofftanks und Panzerung erhielt dieser Prototyp die Bezeichnung XB-24B. Neun B-24C wiesen alle diese Änderungen auf, verfügten aber zusätzlich über zwei amerikanische Kanzeln mit Elektroantrieb. Jeder dieser Waffenstände erhielt zwei 12,7 mm MG, darüber hinaus befanden sich im Bug und in der Mitte des Rumpfes noch drei handbediente 12,7 mm MG. Die B-24C war die Basismaschine für die B-24D, welche die erste Variante für die Massenproduktion darstellte. Die Pläne für eine Produktion in bisher unerreichtem Umfang wurden schnell vorangetrieben. Das Werk in San Diego war bereits um das Dreifache erweitert worden. Im Jahr 1941 entstand bei Fort Worth in Texas eine riesige neue Fabrik mit einer 1200 m langen und 100 m breiten Haupthalle. Einige Kilometer weiter weg in Dallas wurde für North American Aviation ein beinahe identisches Werk gebaut, das sich mit der Produktion der B-24G und anderer Typen befasste. Im Juli 1942 begann Douglas in Tulsa mit der Massenproduktion, und die grösste Fabrik in den Vereinigten Staaten hatte bereits im Jahr 1941 in Willow Run bei Detroit für die Ford Motor Co. den Betrieb aufgenommen. Nach der Schulung der Ingenieure durch Consolidated, konnten in Willow Run ab August 1942 jeden Monat 200 B-24 Bomber, sowie 150 Bausätze für andere Montagewerke die Detroiter Werkhallen verlassen. Im Sommer 1943 erhielt die Liberator endlich den von den Besatzungen dringend gewünschten Drehturm im Bug. Nachdem bereits die letzten B-24G mit dieser Verbesserung ausgerüstet worden waren, wurde sie mit der B-24H endgültig eingeführt. Kleine Änderungen führten schliesslich zur B-24J, die mit 6678 Einheiten die grösste Bauzahl aller Liberator-Versionen erreichte.
In den B-24L und M wurden schliesslich die offenen Waffenstände in den Rumpfflanken, in denen die Schützen oft Erfrierungen erlitten, durch Plexiglas abgedeckt.

Technische Daten Consolidated B-24J Liberator

Triebwerk	Vier 14-Zylinder Doppelsternmotoren
Typ	Pratt&Whitney R-1830-65
Leistung	je 1200 PS
Spannweite	33,53 m
Länge	20,46 m
Höhe	5,48 m
Flügelfläche	97,35 m2
Leergewicht	17230 kg
Fluggewicht	29500 kg
Max.Geschwindigkeit	483 km/h
Reisegeschwindigkeit	449 km/h
Steiggeschwindigkeit	5,3 m/sec
Gipfelhöhe	9140 m
Reichweite	2740 km
Besatzung	10 - 11