Überführungs- und Testflüge über der Schweiz-.

Überführungs- und Testflüge über der Schweiz

Durch Scheinluftkämpfe mit Schweizer Jagdflugzeugen erhoffte sich das Kommando Flieger und Flab auch, die Stärken und Schwächen der starken Abwehrbewaffnung dieser amerikanischen Muster ermitteln zu können

Die B-17 F-25-VE 42-5841 beim Motorenwechsel auf dem Flugplatz Magadino. (448)

Ursprünglich sollte die "High Life" wieder flugtüchtig gemacht werden, doch kurz darauf landeten weitere, intakte B-17 in der Schweiz. (447)

Oberleutnant Louis Scherzer landete am 25.April 1944 mit der "Borsu'¦s Bitch" in Dübendorf. Für Testflüge erhielt die Liberator Schweizer Kennzeichen. (449)

Auch die B-17G-35-BO 42-32073 erhielt für Testflüge Schweizer Kennzeichen. (450)

Während des Weltkrieges suchten nicht weniger als 76 Boeing B-17 Flying Fortress und 82 Consolidated B-24 Liberator Zuflucht in der Schweiz. Da beide Typen der Schweizer Fliegertruppe nur aus der Fachliteratur bekannt waren, wuchs natürlich nach der Landung der ersten viermotorigen Bomber im August 1943 der Wunsch, dieses Flugzeug einer eingehenden Flugerprobung zu unterziehen. Durch Scheinluftkämpfe mit Schweizer Jagdflugzeugen erhoffte sich das Kommando Flieger und Flab auch, die Stärken und Schwächen der starken Abwehrbewaffnung dieser amerikanischen Muster ermitteln zu können. Neben diesen für Test- und Erprobungszwecke herangezogenen Flying Fortress und Liberator erhielten auch verschiedene andere Maschinen für Überführungsflüge zu den beiden Sammelplätzen Payerne und Dübendorf die Kennzeichen der Schweizer Fliegertruppe.

Von der Landung der Dornier Do X auf dem Zürichsee in den dreissiger Jahren abgesehen, waren mehrmotorige Flugzeuge von den Dimensionen der Boeing B-17 oder Consolidated B-24 in unserem Land wenig bekannt. Mit der Landung der B-24D-75-CO 42-40611 "Death Dealer" am 13.August 1943 erhielten die Schweizer Techniker erstmals Einsicht in den neuesten Stand der amerikanischen Fertigungstechnologie. Obwohl ein von der Besatzung entfachter Brand den Liberator grösstenteils vernichtete, wurden die unbeschädigten Triebwerke und ein Teil der Abwehr-Bewaffnung zu einem wahren Eldorado für die Schweizer Spezialisten. Besonders die in unseren Breitengraden unbekannte Turboaufladung der Pratt&Whitney R-1830-43 Triebwerke stiess auf grosses Interesse.
Am 17.August 1943 musste die B-17F-85-BO 42-30080 in Dübendorf eine Bauchlandung ausführen. Die nach einer bekannten amerikanischen Biermarke benannte "High Life" wurde zwar von der deutschen Flab schwer in Mitleidenschaft gezogen, dennoch erwog die Fliegertruppe, den Bomber wieder in einen flugtüchtigen Zustand zu versetzen. Die Arbeiten kamen aber schnell zum Erliegen, nachdem nur wenig später am 6.September vier flugtüchtige B-17 in der Schweiz Zuflucht gesucht hatten.

Seit Beginn der Landungen wurde eine grosse Zahl von Ausrüstungsgegenständen wie Motoren und Bewaffnung von verschiedenen militärischen und zivilen Institutionen untersucht. Die Eidgenossenschaft wollte sich damit nicht nur einen Einblick über den Stand des amerikanischen Flugzeugbaus erarbeiten, sondern auch die Möglichkeit eines Einflusses dieser Forschungsarbeiten in die eigenen Entwicklungen prüfen. Sobald die Fliegertruppe neue Ausrüstungsgegenstände in den Flugzeugen feststellte, wurden diese natürlich einer genauen Überprüfung unterzogen.

Da die Schweizer Fliegertruppe keinerlei Erfahrungen mit dem Betrieb von grossen viermotorigen Bomberflugzeugen besass, waren gründliche Vorbereitungen nötig, wollte man Flugzeug und Besatzung nicht unnötigen Gefahren aussetzen. Es standen auch nur relativ wenige Piloten zur Verfügung, welche vorgängig mit den Swissair-DC-3 oder den Junkers Ju-52 der Fliegertruppe Erfahrungen mit mehrmotorigen Flugzeugen gesammelt hatten.

Zu Beginn untersuchte Oberst Karl Högger mit seinem Assistenten Wachtmeister Franz Schraner jeden Schalter im Cockpit und fertigte eine Checkliste an. In einem weiteren Schritt wurden die Motoren gestartet und die Ruderausschläge getestet. Anschliessend wurde der Bomber aufgebockt, um das Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes zu überprüfen.

Nach einer ganzen Anzahl von Trockenübungen, wo jeweils streng nach der erarbeiteten Checkliste vorgegangen wurde, führten Oberst Karl Högger und Wachtmeister Schraner eine Reihe von Rolltests mit hoher Geschwindigkeit durch.
Mit Bewilligung der amerikanischen Gesandtschaft durfte Oberleutnant Martin Andrews, ein äusserst erfahrener Bomberpilot, die Schweizer bei einigen Trainingsflügen einweisen. Andrews war mit seiner Boeing B-17F-VE 42-5841 am 6.September 1943 in Magadino gelandet, nachdem er seinen Plan aufgegeben hatte, sich mit seiner "Est Nulla Via in Via Virtuti" nach Süditalien durchzuschlagen.
Nachdem Högger und Schraner mindestens vier Eingewöhnungsflüge mit der B-17F-105-BO 42-30478 über Dübendorf absolviert hatten, konnten sie diesen praktisch fabrikneuen Bomber der 388th Bomb Group zur technischen Evaluation nach Emmen überführen, wo er bis Kriegsende verblieb. Am 3.September 1945 flog die gleiche Besatzung den Bomber wieder nach Dübendorf zurück. Bereits zwei Tage später startete die "Impatient Virgin II" mit einer amerikanischen Besatzung nach Burtonwood in England.

Bei einem der ersten Testflüge wurden die falschen Tanks mit Treibstoff gefüllt, was dazu führte, dass die beiden äusseren Motoren kurz nach dem Start kein Benzin mehr bekamen und kläglich ihren Dienst quittierten. Högger und Schraner gelang dennoch eine sichere Rückkehr nach Dübendorf. Am 22.Oktober 1943 überflogen Oberst Högger, Oberleutnant Borner und Wachtmeister Schraner die B-17F-25-VE 42-5841 von Magadino nach Emmen. Um 14.49 Uhr hob der riesige Bomber vom kurzen Tessiner Flugplatz ab. Zuvor war alles nicht unbedingt notwendige Gerät aus der Fliegenden Festung entfernt worden, auch verblieb nur gerade soviel Benzin in den Tanks, um ein sicheres Überqueren der Alpen zu ermöglichen.

Während des Fluges ereignete sich ein schwerer Zwischenfall, welcher leicht zum Verlust des ganzen Flugzeuges hätte führen können. Co-Pilot Borner, ganz entzückt von den vielen Knöpfen und Schaltern im Führerraum, betätigte irrtümlicherweise den Autopiloten, worauf die B-17 eine gefährliche Eigendynamik entwickelte. Geistesgegenwärtig konnte Oberst Högger den automatischen Piloten bald wieder ausschalten, den Vogel unter Kontrolle bringen und sicher nach Emmen überführen.

Am 25. April 1944 landeten zwei praktisch unbeschädigte Liberator, die "Borsuks Bitch" der 453rd Bomb Group von Oberleutnant Louis Scherzer sowie die "Rum Runner" der 448th Bomb Group, in Dübendorf, welche anschliessend für die Flugerprobung durch die Fliegertruppe herangezogen wurden. Hauptmann Roberto L. Cardenas und Oberleutnant Robert E. Lehman wiesen die Schweizer in die Geheimnisse der Liberator ein. Bereits am 28. April konnte mit der B-24H-10-CF 42-64496 ein erster Testflug durch Oberst Högger und Wachtmeister Schraner erfolgen. Am 5.Juni flogen Oberst Högger und Oberleutnant Heitmanek in Begleitung der amerikanischen Piloten Hauptmann Roberto L. Cardenas und Oberleutnant Robert E. Lehman die "Borsuks Bitch".

Die gleiche Maschine spielte später in einem am 29. Juni 1944 gedrehten Wochenschau-Propagandafilm die Hauptrolle, wo ein amerikanischer Luftraumverletzer von Schweizer Jägern zur Landung gezwungen wird. Der Streifen ist heute im Museum der Schweizer Fliegertruppe in Dübendorf der Öffentlichkeit zugänglich.

Bis zum 4. Oktober 1944 führte die Schweizer Fliegertruppe im Rahmen einer eingehenden Flug-Erprobung 33 Flüge mit der Fliegenden Festung sowie 37 Missionen mit der Liberator durch. Abgesehen von verschiedenen kleineren Störungen bei den elektrischen und den hydraulischen Systemen traten keine Pannen auf. Aufgrund der bescheidenen Platzverhältnisse in Dübendorf war es aber nie möglich, die beiden Typen mit dem maximalen Abfluggewicht von 27 t zu erproben. Oberst Högger selbst beurteilte die Instrumentierung beider Flugzeuge als hervorragend, empfand aber die Bugradkonzeption der Consolidated B-24 als angewöhnungsbedürftig. Die Liberator zeigte beim Erreichen der minimalen Gleitfluggeschwindigkeit auch die Tendenz, plötzlich durchzusacken. Beim Start auf nassen Graspisten führten Flatterbewegungen des Bugfahrwerkes auch zu einem Geschwindigkeitsverlust beim Rollen, was aufgrund der nicht gerade üppigen Pistenlängen in der Schweiz negativ ins Gewicht fiel.

Zum Studium der Angriffsmöglichkeiten gegen die Fliegende Festung und der Liberator wurde vom 26.Juni bis zum 1. Juli 1944 ein Einführungskurs für Bomberbesatzungen und vom 3. Juli bis zum 8. Juli 1944 eine theoretische sowie praktische Trainingswoche für Jägerbesatzungen des Überwachungsgeschwaders in Dübendorf durchgeführt.

Als Piloten der viermotorigen Vögel agierten Oberleutnant Heitmanek und Oberleutnant Rageth, sie hatten auf der Junkers Ju 52 Erfahrungen mit mehrmotorigen Flugzeugen sammeln können.

Neun Piloten der 2.Staffel des Überwachungsgeschwaders schlüpften mit ihren Morane D-3801 in die Rolle der Angreifer. Zur besseren Erkennung und Beurteilung der Angriffe erhielten alle Jäger farbige Abzeichen. Mehrere Offiziere der Fliegertruppe amteten als Schützen, um sich persönlich mit dem Schussbereich der 12,7mm Browning-Waffen bekanntzumachen.
Mit beiden amerikanischen Maschinen wurden je sechs Flüge unternommen, welche bei der B-17 ein Total von 5 Stunden 16 Minuten, bei der B-24 ein solches von 6 Stunden und 22 Minuten ergab. Die Morane-Besatzungen flogen in diesem Zeitraum 68 Scheinangriffe auf die Bomber.
General Legge, der amerikanische Militärattache in Bern, besass bald einmal das Bedürfnis, seine amerikanischen Bomber zu besichtigen. Der stämmige Legge, ein alter Kavallerie-Haudegen, welcher vor Beginn des Weltkrieges in die Schweiz eingereist war, besass natürlich eine wesentlich grössere Ahnung vom Pferdereiten denn von Pferdestärken.

Am 8. August 1944 organisierte das Kommando Flieger und Flab für den amerikanischen General auf dem Flugplatz Dübendorf einen Empfang. Neben einer allgemeinen Orientierung über Ausrüstung und Bewaffnung sollte auch je ein Flug mit einer B-17 sowie einer B-24 auf dem Programm stehen.
Um 10.34 Uhr erhob sich die B-17G-35-BO 42-32073 der 96th Bomb Group, welche am 13. April 1944 in unserem Land Zuflucht gesucht hatte, mit dem General sowie den Schweizer Offizieren Oberst Wuhrmann und Hauptmann von Meiss in die Luft. Nach einem etwa dreissigminütigen Flug
kehrte die von Oberst Högger und Wachtmeister Schraner gesteuerte Maschine wohlbehalten nach Dübendorf zurück.
Dann folgte eine Demonstration der B-24G-17-NT 42-78439, welche nur wenige Tage zuvor am 3. August 1944 wegen eines Defektes der Sauerstoffanlage in Dübendorf eine Notlandung mit voller Bombenlast vornehmen musste.

Für den Flug wurden der unbeschädigten Liberator der 484th Bomb Group alle Hoheitszeichen sowie die Gruppenmarkierungen entfernt.
Wachtmeister Franz Schraner erinnert sich an diesen Flug:
General Legge zeigte wirklich grosses Interesse an der Liberator, und wir mussten ihn ständig davon abhalten, im Cockpit irgendwelche Schalter und Knöpfe zu bedienen. Plötzlich hörten wir ein hässliches Geräusch, begleitet von einem starken Staub- und Wind-Schwall. Zu unserem Schrecken realisierten wir, dass Legge den Auslöseknopf der Notausgangsöffnung betätigt hatte, welcher oben am Cockpit angebracht war. Mit lautem Krachen schlug diese auf dem Kabinenboden auf. Als wir den Flug abbrachen und Richtung Dübendorf einschwebten, bemerkten wir, dass sich das Bugrad verklemmt hatte und sich nicht senken liess. Während Oberst Högger über dem Platz seine Kreise drehte, musste ich das Rad mit Hilfe einer Kurbel manuell herausschwenken. Die Landung selbst ging dann doch noch ohne Probleme vonstatten.

Mit einer stetig steigenden Zahl von Landungen auf Aussenplätzen wie Genf, Magadino oder Altenrhein waren Oberst Högger und Wachtmeister Schraner immer wieder gefordert, solche Bomber zu den zentralen Sammelplätzen in Payern und Dübendorf zu überführen.

Franz Schraner erinnert sich an diese Flüge:
Besonders die Starts in Altenrhein waren mit einem besonderen Nervenkitzel verbunden. Mit voller Triebwerksleistung musste auf dem unebenen Grasplatz möglichst schnell Fahrt aufgenommen werden, denn am Pistenende lauerte ein Zaun. Nach diesem Hindernis gingen wir jeweils in einen Stechflug über, um über dem Bodensee zusätzlich Fahrt zu gewinnen.
Während des Krieges wurden an allen zu überführenden Bombern grosse Schweizer Kennzeichen angebracht. Da diese Maschinen aber nie in den Armeefuhrpark übernommen wurden, verzichtete man auf eine Immatrikulation. Meist wurden aber die taktischen Kennzeichen der amerikanischen Luftwaffe sowie die zahlreichen aufgemalten "Nicknames" auf den Bombern belassen.

Alle auf der Flugstrecke liegenden Flab-Einheiten wurden jeweils über den bevorstehenden Überführungsflug eines internierten Bombers informiert. Dennoch, die Besatzungen blieben von Unheil nicht verschont. Am 16.Juni 1944 sollten Oberst Högger und Wachtmeister Schraner die B-17G-30-BO 42-31865 der 463rd Bomb Group nach Dübendorf überführen. Kurz vor der Überquerung des Gotthardpasses wurde "Ole Ironsides" von einer in Biasca stationierten Flab-Einheit unter Beschuss genommen. Glücklicherweise hatten die Soldaten an den Kanonen ihren schlechten Tag. So entstand am Flugzeug nur geringer Schaden. Um 16.45 gelang der unverletzten Besatzung in Dübendorf eine sanfte Landung. Kurz vor Kriegsende, am 26.März 1945, flogen Oberst Högger und Wachtmeister Schraner die am 27.Februar des gleichen Jahres in Altenrhein gelandete B-24J-20-FO 44-48775 nach Dübendorf. Umfangreiche Reparatur- und Revisionsarbeiten, darunter der Austausch von drei Triebwerken, waren an diesem Vogel notwendig geworden, was den Überführungsflug verzögerte.

Zu den üblichen Schweizer Hoheitszeichen waren bei der Liberator noch die auffälligen rot-weissen Neutralitätsstreifen an Rumpf und Tragflächen angebracht worden.
Wiederum waren nicht alle Flab-Einheiten auf der Route informiert worden, was zur Folge hatte, dass eine in Effretikon stationierte Abteilung den Bomber mit einem wahren Feuerhagel eindeckte. Splitter drangen dicht hinter dem Pilotensitz ein, doch auch diesmal taten die Schutzengel ihren Dienst, und die Besatzungsmitglieder konnten ohne Blessuren ihren Landeanflug auf Dübendorf beginnen.

Auch die Technik spielte den Besatzungen ab und zu einen Streich. Bei einem Überführungsflug einer Liberator von Genf nach Payerne quittierte der Geschwindigkeitsmesser plötzlich seinen Dienst im Cockpit. Da ein gleiches Instrument auch am Arbeitsplatz des Bombenschützen angebracht war, stieg Wachtmeister Schraner in den vorderen Bugraum und übermittelte während des Landeanfluges die Geschwindigkeit auf kleinen Zetteln, welche er dem Piloten Karl Högger durch die Navigationskuppel vor dem Cockpit entgegenstreckte.

Der Angriff auf den Verschiebebahnhof von Augsburg bescherte der Fliegertruppe am 27. Februar 1945 noch die brandneue B-24L-15-FO 44-49928, welche Oberleutnant Donald K. Fotheringham mit praktisch leeren Tanks in Dübendorf landen musste. Die neue L-Version der Liberator zog natürlich das Interesse der Fliegertruppe auf sich. Am 10. und 11.April 1945 starteten Oberst Högger und Wachtmeister Schraner zu einem Erprobungsflug. Am 3.und am 5.Mai 1945 standen dann Tests mit dem Turbolader auf dem Programm, neben Högger und Schraner flogen die Spezialisten Keller, Boller und Carraux in der Maschine mit.
Am 8.Mai 1945, der Tag, an dem das Ende des Krieges in Europa verkündet wurde, wagten Oberst Högger und Wachtmeister Schraner mit einer B-24 einen kurzen Abstecher über den Bodensee nach Friedrichshafen um die gewaltigen Zerstörungen in dieser deutschen Industriestadt zu begutachten.

Auch nach dem Kriegsende wurde die Flugerprobung mit internierten Bomberflugzeugen fortgesetzt. Dabei bildete das H2X-Radargerät, welches in einigen der Flugzeuge eingebaut war, den Kernpunkt der Forschungsarbeiten. Die am 27.Februar 1945 in Dübendorf gelandete B-17G-50-VE 44-8187 war zwar stark beschädigt, aber hatte ein intaktes Radargerät an Bord. Mindestens sechs Evaluationsflüge wurden mit der Maschine der 99th Bomb Group durchgeführt, um die Wirkungsweise dieses Systems zu erproben.

Auch der Kommandant der Flieger- und Flabtruppen, Oberstdivisionär Rhyner, liess es sich nicht nehmen, sich anlässlich eines Fluges das H2X-Gerät demonstrieren zu lassen. Er wurde dabei von Oberstbrigadier Magron begleitet. Aufgrund eines Abkommens mit den Siegermächten über die Rückschaffung von interniertem Flugmaterial musste auch die mit Radar ausgerüstete B-17G-50-VE am 19.September 1945 dem rechtmässigen Eigentümer zurückgegeben werden.
Der letzte Flug eines amerikanischen Bomberflugzeuges mit Schweizer Kennzeichen wurde am 5.September 1945 durchgeführt, als Oberst Högger und Wachtmeister Schraner die B-17F-25-VE 42-5841 von ihrem Standplatz in Emmen nach Dübendorf überflogen.

Datum
Testflug
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Squadroncode:
CH Archiv Nr.:
US MACR Nr:
Autor:	Hans-Heiri Stapfer
Quelle:	Cockpit

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