Barbara Kummer Behrens faszinierte die Bruchlandung der "Battle Queen" in Utzenstorf und forschte nach. Daraus ergab sich eine ganz unglaubliche Geschichte.

Erinnern Sie sich noch an 1943? Ich war damals erst ein Jahr alt und man hat mir erst später von dieser Zeit erzählt. Als ältestes von vier Kindern wurde ich am 29. September 1942 in Hannover geboren. Mein Vater war technischer Offizier bei der deutschen Luftwaffe. Nach dem Krieg fand er eine Anstellung als Testpilot in Argentinien, und unsere Familie wanderte nach Südamerika aus, wo wir Kinder auch die Schule besuchten. Als unser Vater im Oktober 1952 bei einem Testflug sein Leben verlor, kehrten wir mit unserer Mutter wieder nach Deutschland zurück. Nach meinem Schulabschluss und der Berufslehre wollte ich gerne wieder nach Argentinien zurückkehren. Zu diesem Zweck musste ich die Volljährigkeit abwarten und beschloss, ein Zwischenjahr in der Schweiz zu verbringen.

Hier lernte ich meinen Mann kennen, und nach unserer Heirat bewirtschafteten wir den elterlichen Landwirtschaftsbetrieb in Utzenstorf. Unsere drei Söhne wurden hier geboren, und Utzenstorf wurde meine neue Heimat. Da ich vermeintlich keine eigene Geschichte vorzuweisen hatte, faszinierte mich die Geschichte unseres Dorfes. Meine Geburtsstadt Hannover lernte ich nur als zerbombte Stadt kennen, wo ich auch nach der Rückkehr keine Wurzeln schlagen konnte. Villa Carlos Paz in Argentinien, in der Nähe des Flugplatzes wo mein Vater arbeitete war eher eine Wild-West-Stadt. Utzenstorf konnte da schon mit dem Pfarrhaus des Dichters Jeremias Gotthelf aufwarten, hatte malerische Bauernhäuser und war ein Ort mitten in einer schönen Landgegend.
In Utzenstorf bemühte ich mich von Anfang an dazuzugehören, den Dialekt zu lernen, Bräuche und Zusammenhänge zu verstehen. Ich hatte eine Familie und wünschte mir nicht mehr fremd zu sein.

Durch mein Interesse am Dorf stellte ich viele Fragen und man erzählte mir auch gerne von früher. So wurde ich bald eine Art Lokalhistorikerin.
Als meine eigenen Söhne zur Schule gingen, fand im Schulhaus eine Hobby-Ausstellung statt. Meine Söhne führten mich begeistert zu einem grossen hölzernen Flugzeugmodell, das ihre Schulkameraden gebastelt hatten, und man erzählte sich, dass während des Krieges in Utzenstorf so ein Bomber notgelandet sei.
Ein Schüler erzählte mir, dass sein Vater als einer der Ersten beim Flugzeug gewesen wäre, hätte er nicht damals als Bub vor Schreck in die Hosen gemacht. So musste er noch schnell nach Hause die Hosen wechseln. "Wenn man heute noch wüsste, was aus den Männern in dem Bomber geworden ist?" meinte einer der Buben nachdenklich. Da müsste man wohl nach Amerika schreiben und nachfragen, aber keiner von ihnen könne eben Englisch.

Die Geschichte mit den Hosen hat mir gefallen, den Bomber lehnte ich aber gefühlsmässig ab. Bomber bedeutete für mich Krieg, Tod und Zerstörung und das war Geschichte die ich verdrängt hatte. Trotzdem versprach ich den Buben, ihnen bei der Suche nach der ehemaligen Besatzung behilflich zu sein, sie müssten mir aber dazu noch mehr Einzelheiten mitteilen. Die Buben machten sich auf die Suche nach der Vergangenheit, sie fragten Eltern, brachten Postkarten, Fotos, Zeitungsausschnitte und Gegenstände. Was die Buben gesammelt hatten war ein wildes Durcheinander. Auch ein Brief nach Amerika führte nicht zum gewünschten Ergebnis, man müsse dazu schon Typ, Modell und Nummer des Bombers kennen. Die Beamten im Bundesarchiv fanden es vielleicht eigenartig, dass sich eine Frau für einen amerikanischen Bomber interessierte. Nach etwa zehn Tagen durfte ich die Unterlagen einsehen. So kam ich wenigstens zu den Namen der Besatzungsmitglieder und zur genauen Bezeichnung des Bombers mit Kennzeichen. Durch die Unterstützung verschiedener Stellen gewannen wir Übersicht über die gesammelten Werke der Buben. Die fliegerische Vergangenheit von Uzenstorf würde allein ein Buch füllen. War doch Utzenstorf zusammen mit Kloten in der Auswahl für den Standort des interkontinentalen Flughafens.

Zusammen mit den Schülern blätterten wir in alten Illustrierten und in der entsprechenden Fachliteratur. Ich hatte das Buch von Karlheinz Kens "Die Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges" in den Händen und suchte im Inhaltsverzeichnis unter "B" nach Bomber oder B-17, als ich plötzlich den Namen Otto Behrens las, den Namen meines Vaters. Es war ein Kapitel über seine technischen Verbesserungsvorschläge im Zusammenhang mit dem Focke-Wulf Flugzeug Fw 190A. Das war eine grosse Überraschung für mich, ich hatte nicht gewusst, dass über die Tätigkeit meines Vaters etwas in der Literatur zu finden war. Nun wurde die Geschichte für mich wieder lebendig. Wir fanden in den Büchern Hinweise auf den Einsatz unseres Bombers.
Die Alliierten hatten für den 17. August 1943 einen "Jubiläums-Angriff" geplant, weil es der Jahrestag ihres ersten Einsatzes in Europa war. Diese Aktion sollte unter dem Decknamen "Double Strike" in die Geschichte eingehen. Jede Mannschaft hatte ihre Maschine getauft und ihr einen Namen gegeben. Die Fliegende Festung, welche um 14.00 Uhr in Utzenstorf landete hiess "Battle Queen, Peg of my Heart".

Da wir auf offiziellem Weg nicht an die Adressen der Amerikaner kamen, mussten wir es privat versuchen. Ich kannte einen Studenten in Amerika, dem ich bei seinem Aufenthalt in Utzenstorf behilflich sein konnte, seine Vorfahren zu finden, die 1867 mit der "Mercury" nach Amerika aus-gewandert waren. Auf meine Anfrage an ihn erhielten wir postwendend eine Fülle Informationen und Fotos über die High Life. Dies war die B-17, welche um 12.48 Uhr des gleichen Tages in Dübendorf landete. Einige Utzenstorfer erinnerten sich, dass vor Jahren einmal ein Amerikaner mit seiner Frau ins Dorf gekommen sei und nach dem Bomber gefragt habe. Seine Frau sei Schweizerin gewesen, aus Adelboden wahrscheinlich.
Im Bundesarchiv hatte ich gelesen, dass es den amerikanischen Internierten nicht erlaubt war, Kontakt mit Schweizer Bürgern zu haben. Das brachte mich auf die Idee, in Adelboden anzufragen.

Tatsächlich erhielt ich Name und Adresse von Hilda Schranz, die einen Internierten namens Christy Zullo geheiratet hatte. Heute leben sie in Hazleton in den USA. Auf unsere Anfrage dort erhielten wir bald Antwort, und Christy Zullo forschte für uns nach der Besatzung unseres Bombers. Er versprach uns, bei seinem nächsten Besuch in der Schweiz auch zu uns nach Utzenstorf zu kommen. Von ihm erhielten wir dann die Adressen der Mannschaft der "Battle-Queen". Nun schrieben wir nach Amerika und hofften auf Antwort. Aus den vielen Hinweisen der Leute, die damals bei der Landung dabei gewesen waren, ging hervor, dass der 17. August 1943 ein heisser Tag war. Es hatte schon lange nicht mehr geregnet, und die Bauern waren auf den Feldern bei der Kartoffelernte, als man plötzlich das Brummen eines grossen Flugzeuges hörte. Man war erstaunt, wie tief der grosse Vogel über den Wald flog und kurz darauf von Kirchberg her beim Oeschsträsschen zur Landung ansetzte. Er schlitterte über die Felder und kam in einem "Bohneblätz" in der Nähe der grossen Eiche beim Schützenhaus in einer Staubwolke zum stehen. Nach dem grossen Krachen und Quietschen war es ganz still. Die Bauern starrten auf das Flugzeug, nichts rührte sich. Plötzlich sahen sie aber, wie die Besatzung, einer nach dem anderen, aus der Maschine stiegen. Etwas abseits des Bombers machten einige von ihnen Feuer und begannen Papiere zu verbrennen. Die beherzten Bauern gingen auf die Amerikaner zu und wollten dies verhindern. Wer in diesem Augenblick wohl mehr Angst hatte, lässt sich heute nicht mehr sagen. Mit Hilfe des seidenen Halstuches eines Piloten, auf dem eine Landkarte gedruckt war, und mit Handzeichen konnte man ihnen erklären, wo sie gelandet waren. Die Freude der Besatzung war gross, als sie vernahmen, dass sie in der neutralen Schweiz waren. Inzwischen wurde jemand geholt, der Englisch sprach, und nun konnte die Besatzung erklären, man solle sofort die Kinder aus dem Bomber zurückrufen, die Maschinengewehre seien alle geladen, die Situation sei gefährlich.

Sofort begann aus den umliegenden Dörfern eine wahre Völkerwanderung. Zu Fuss und mit Fahrrädern strömten die Leute herbei, um einmal einen Bomber aus der Nähe zu bestaunen. Die Besatzung war glücklich, alles heil überstanden zu haben und verteilte Notrationen, Bisquits und Schokolade, und einigen Utzenstorfern gelang es sogar das eine oder andere Foto zu schiessen. Dann erschien aber die Ortswehr, die Mannschaft wurde entwaffnet und vorübergehend im Hotel Bären einquartiert. Ein Arzt kümmerte sich um den verletzten Heckschützen. Der Landeplatz wurde mit Stacheldraht gesichert, und alle Fundgegenstände sowie die Filme aus den Fotoapparaten mussten abgegeben werden. Bald darauf kam aus Dübendorf die Heerespolizei mit einem kleinen Doppeldecker und landete beim Bomber. Das kurz zuvor in Dübendorf gelandete Flugzeug "High Life" war eine ältere Maschine, die schon viele Einsätze geflogen hatte. Der Bomber von Utzenstorf war ein neueres Flugzeug (Ablieferung am 5.2.1943), das erst wenige Flugstunden hatte und relativ unbeschädigt gelandet war. Die Heerespolizei hatte grosses Interesse an dieser Maschine, um alle technischen Neuheiten zu registrieren. Der Bomber wurde demontiert, der Rumpf per Bahn und die Flügel per Lastwagen nach Dübendorf transportiert. Über die Bergung und Auswertung des Bombers wurde ein militärischer Bericht von über 30 Seiten verfasst.

Bericht über den in Utzenstorf am 17.8.1943 notgelandeten Bomber B-17 Nr. 230315 Hergang der Notlandung:
Nach Angaben der Besatzung war das Fugzeug in England zu einem Bombardierungsflug nach Regensburg gestartet. Es wurde von Jägern angegriffen und von der Bodenabwehr beschossen. Nachdem zwei Motoren Beschuss erhielten und ausgefallen waren, ging der Anschluss an die Staffel verloren. Da der Beauftragte Weiterflug nach Afrika nicht mehr möglich war, entschloss sich die Besatzung in die Schweiz zu fliegen und notzulanden. Die Landung erfolgte mit eingezogenem Fahrwerk und ausgefahrenen Landeklappen nordöstlich von Utzenstorf. Bei der Landung wurden die Luftschrauben sowie die Rumpfunterseite durch die untere MG-Gondel ziemlich stark beschädigt. Eine Frau, die in der Nähe tätig war, konnte die Besatzung darüber orientieren, dass sie sich auf Schweizerboden befinden, worauf die Inbrandsetzung des Flugzeuges unterblieb. Das Flugzeug weist verschiedene von der Bodenabwehr herrührende Einschüsse auf. Als Grund der Notlandung kann mit Bestimmtheit Motordefekt infolge Beschuss angenommen werden. Die Luftschraube des Motors links innen wurde im Flug auf Segelstellung gebracht. Ob noch weitere Schäden am Motor vorliegen, ist noch zu überprüfen

Die Mannschaft wurde interniert, einige nach Biel andere nach Adelboden verbracht. Die Amerikaner waren junge Männer, die für die Einsätze trainiert waren. Nun sassen sie in einem neutralen Land, ohne Aufgabe und mit einer ungewissen Zukunft vor sich. Einige von ihnen kamen später im Austausch frei und konnten in die USA zurückkehren, andere lernten in den Schweizer Bergen Ski fahren. Endlich, im Mai 1984 erhielten wir die ersten Briefe aus Amerika von William R. Carter aus Bedford (Indiana) und von Stephen P. Rapport aus Walton Beach. William Carter bat zuerst ein paar Fragen zu beantworten, da es die erste Korrespondenz seit 40 Jahren überhaupt war, die er in dieser Angelegenheit erhalten hatte. Als ich William Carter antwortete, bat ich ihn gleichzeitig, uns Näheres über ihren damaligen Einsatz und den Bomber zu schreiben, hier sein Bericht (Übersetzung):

Unsere Bombergruppe wurde in Spokane (Washington) organisiert. Dort stellte man die Staffeln und Besatzungen zusammen. Unser Training erfolgte in drei Phasen. Für die erste Phase von etwa acht Wochen waren wir in Spokane. Für die zweite Phase, welche sechs Wochen dauerte, gingen wir nach Euphrata (Washington). Die dritte Phase von ebenfalls sechs Wochen Dauer durchliefen wir in Cut Bank (Montana). An die einzelnen Daten erinnere ich mich aber nicht mehr. Unser Training umfasste Bombenabwürfe aus grosser Flughöhe (8600 bis 12600 m) und aus niedriger Flughöhe (5000 bis 660 m), Schiessübungen mit den Bordwaffen gegen Luft- und Bodenziele, den engen Verbandsflug und Einzelmissionen. In diesen 20 bis 24 Wochen flogen wir acht bis zwölf Stunden am Tag und zwar jeden Tag, mit Ausnahme von drei Sonntagen. Ein Trainingspensum von zwei Jahren musste in 24 Wochen bewältigt werden.
Die B-17 war ein wunderbares Flugzeug. Sie wurde von vier Motoren zu je 1250 PS angetrieben. Ihre Tanks fassten 13600 Liter Treibstoff und 450 Liter Íl. Die Abwehrbewaffnung bestand aus zwölf überschweren Maschinengewehren vom Kaliber 12,7 mm mit zusammen 20000 Schuss Munition. Sie konnte bis zu sechs Tonnen Bomben tragen. Für Verbindung und Navigation waren sechs Radiosender und zehn Empfänger vorhanden. Unter idealen Bedingungen konnte sie zehn bis zwölf Stunden in der Luft bleiben.

Jeder Mann der Besatzung hatte einen Anzug aus Lammfell. Das war eine Sicherheitsmassnahme für den Fall, dass der elektrische Heizanzug versagte. Dieser bestand aus fünf Teilen, dem eigentlichen Anzug und je einem paar Schuhen und Handschuhen. Die einzelnen Teile wurden mit Steckern zusammengeschaltet wie elektrische Christbaumkerzen. Die gewünschte Temperatur konnte individuell mit einem Rheostat eingestellt werden. Den elektrischen Strom dazu bezog man aus dem 24 Volt Bordnetz. Die beiden Rumpfschützen an den offenen Waffenluken im hinteren Rumpfteil mussten immer beide Anzüge tragen, da sie Temperaturen bis gegen -50 Grad ausgesetzt waren, bei einem Fahrtwind von 370 km/h. Eis war in England immer rar, darum wollten die Bodenmannschaften oft mit Wasser gefüllte Thermosflaschen im Radioraum verstauen, um es während des Fluges gefrieren zu lassen. So bekamen sie dann nach der Landung ihr Eis für die Getränke.

Nach Ablauf der drei Trainingphasen flogen wir das Flugzeug nach Salina in Kansas, wo es für den Einsatz bereit gemacht wurde. Alle Feuerlöscher wurden ausgebaut, denn das waren CO2 -Flaschen. Wenn diese einen Treffer erhielten, konnten sie explodieren und die Tragflächen abreissen. Neue Waffen-und Munitionsbehälter wurden installiert und die Bodenschächte komplett überholt, so dass Bomben von jeder Grösse, von der 50kg-Klasse bis zur 1000kg-Klasse, geladen werden konnten. Dazu kamen noch viele kleine Änderungen.

Wir waren für zirka zwei Wochen in Salina. Von dort aus wurden wir dann nach England befohlen. Unsere erste Etappe ging nach St. Johns in Neufundland. Dort blieben wir zwei Tage. Der Befehl für den Flug über den Atlantik kam genau zwei Stunden vor dem Start. Die Maschinen waren zwar schon seit 24 Stunden bereit, aber ich bin sicher, die haben auf das richtige Wetter gewartet. Wir starteten um 18 Uhr und waren etwa zehn Stunden in der Luft. Infolge der Dunkelheit sah ich nicht viel vom Ozean bis etwa drei Stunden vor der irischen Küste. Wir überflogen Irland und landeten in Schottland, irgendwo in der Gegend von Edinburgh. Zwei Tage blieben wir dort und waren in einem alten Schloss einquartiert. Es war aber nicht so fein, wie man das annehmen konnte, denn es war kalt, kahl und wie in einem Keller zu wohnen. Die letzte Etappe brachte uns in einem zweistündigen Flug nach Framlingham in England auf unsere zukünftige Operationsbasis.

Die Basis sah recht trostlos aus, denn sie war noch in der ersten Bauphase, und wir mussten erst einmal campieren. Eine unserer Trainingsphasen in den USA entsprach genau dem, und darum glaube ich, dass dort alles seinen Zweck hatte. Was mir am meisten Eindruck machte, waren die riesigen Bombendepots. Noch nie zuvor sah ich soviel Sprengmaterial auf einmal. Da waren auf einer Fläche von vier Stadt-Häuserblocks Bomben aller Grössen. Sie waren im Freien aufgestapelt wie Holz, in Reihen von 100 m Länge und 1,8 m hoch. Das war nur das Lager einer einzigen Flugbasis, und nun kann man sich vorstellen, wieviel das auf allen Basen zusammen waren. Wären diese alle zusammen losgegangen, ich glaube England wäre versunken.

Unser erster Einsatz galt einem Flugplatz ausserhalb von Paris. Es gab keine schweren Aktivitäten in der Luft, aber wir verloren ein Flugzeug durch einen Unfall. Eine Gruppe die hoch über uns flog, kam aus irgendwelchen Gründen herunter. Eines dieser Flugzeuge traf einen Bomber unserer rechten Staffel und trennte ihn genau beim Kugelturm auf. Ich sah keine Fallschirme - die ganze Besatzung kam dabei ums Leben. So hatte ich also noch sehr wenig Einsatzerfahrung, als am 17. August 1943 ein Totaleinsatz gegen Regensburg und Schweinfurt befohlen wurde. Unsere Gruppe wurde gegen Regensburg eingesetzt. Wir galten noch als "Grüne Truppe" und sollten noch nicht eingesetzt werden, aber ein Totaleinsatz erforderte sämtliche verfügbaren Maschinen.

Man weckte uns um vier Uhr morgens. Frühstück Einsatzbesprechungen, und etwa um sechs Uhr waren wir am Flugzeug. Wir mussten eine Stunde warten, bis sich der Nebel etwas aufgelöst hatte, dann starteten wir um sieben Uhr. Etwa um acht Uhr überflogen wir den Kanal. Mit Ausnahme des Flakfeuers war alles ruhig, solange die Begleitjäger mit uns waren. Zehn Minuten nachdem diese abgedreht hatten, brach die Hölle los. Der Himmel war schwarz vom Flakfeuer und überall waren die Me 109 und Fw 190. Das dauerte den ganzen Weg bis zum Ziel, ganze drei Stunden. Man konnte zu irgend einer Zeit in irgend eine Richtung blicken, und man sah ein Flugzeug explodieren oder qualmend hinunter gehen. Es waren Deutsche und Amerikaner. Eine Anzahl guter Männer starb an diesem Tag. Wir verloren sechzig B-17 (600 Mann) und die Deutschen 286 Jäger. Unser Pech begann gerade, nachdem wir die Bomben ausgeklinkt hatten. Zwei Me 109 kamen auf uns zu und beschädigten den Motor Nr. 2. In Minuten sanken wir etwa 1500 m ab; die restlichen Motoren hatten nicht die Kraft, die Verbandflughöhe zu halten. Wir waren allein und auf uns selber angewiesen, als wir nach wenigen Minuten von sechs weiteren Jägern angegriffen wurden. Wir waren froh, dass wir vier davon abschiessen konnten und die anderen zwei schliesslich abdrehten.

Zu diesem Zeitpunkt waren wir etwa 45 Minuten von der Schweizergrenze entfernt. Wir überlegten und hofften, und wir fanden es gut, dass dann der Navigator die Richtung änderte. Bis in die Gegend von Friedrichshafen verlief alles ohne Zwischenfall. Vor kurzer Zeit erst war die RAF dort gewesen, und die Flak erwartete einen neuen Angriff. Auf einen Schlag war der Teufel los, und wir wurden mehrmals getroffen, jedoch keine lebenswichtigen Teile und niemand von der Besatzung. Der Pilot senkte die Nase des Flugzeuges, und wir überquerten den Bodensee in ungefähr sieben Metern Höhe über dem Wasser. Da hörten sie auf zu schiessen; ich glaube, wir waren tiefer, als ihre Geschütze zielen konnten. Wir waren so tief, dass wir hochziehen mussten, um das Schweizer Ufer zu überfliegen.

Jetzt galt es einen Landeplatz zu finden. Wir flogen zirka dreissig Minuten und sahen keinen Flugplatz, und es stiegen auch keine Schweizer Jäger auf. Vielleicht war es besser so - (sie flogen Me 109), denn wir hätten sie sicher für Deutsche gehalten, so dass wir sie oder sie uns abgeschossen hätten. Endlich sahen wir eine weite Ebene; wie sich dann herausstellte in Utzenstorf. Ich erinnere mich noch gut. Wir schlitterten über einige Reihen Kartoffeln, schaufelten sie auf, und füllten das Flugzeug mit Dreck und Kartoffeln. Die Maschine hielt zwar zusammen, aber sie wurde arg beschädigt. Wir mussten das Flugzeug für immer verlassen, das uns so gut gedient hatte. Unter den gegebenen Umständen hatten wir aber keine andere Wahl.

Der Zweite Weltkrieg mit seinen Schrecken ging bekanntlich im Mai 1945 zu Ende. 40 Jahre später, im Mai 1985, stieg ein amerikanisches Ehepaar in Utzenstorf aus dem Zug und erkundigte sich im Reisebüro Gast nach dem Bomber. Sie hatten eine vergilbte "Schweizer Illustrierte" in der Hand, auf dem Titelbild war der Abtransport des Bombers abgebildet. Frau Hanni Wäfler-Röthlisberger, die zufällig im Reisebüro war, lachte und sagte ihnen: "Das Baby hier in dem Kinderwagen bin ich, und bei Frau Kummer im Oberdorf werden sie alles über die Bombergeschichte erfahren, was sie wissen möchten."

Im Oberdorf war für John Scott, so hiess das amerikanische Besatzungsmitglied, die Überraschung perfekt. Als Bordschütze war er vor 42 Jahren in Utzenstorf notgelandet, und er hatte nicht erwartet, dass sich noch jemand an das Ereignis erinnern würde. Als er die Fotos sah und die Briefe seiner Kameraden las, war er erschüttert. Die Mannschaft hatte sich nach der Internierung aus den Augen verloren und nichts mehr voneinaner gehört. John Scott hatte in Adelboden seine jetzige Frau kennengelernt. Für Internierte bestand damals ein Heiratsverbot für Schweizer Mädchen. Deshalb reiste seine spätere Frau nach Amerika, und nach dem Krieg heirateten sie dort. Sein Sohn wurde später Pilot und steuert heute eines der grössten Flugzeuge der Welt, eine Galaxy C-5.

In seinem lustigen Oberländerdialekt mit amerikanischem Akzent erzählte Scott seine Erlebnisse. Unter all den Dokumenten, die wir im Zusammenhang mit der Bomberlandung gesammelt hatten, war auch ein Einsatzplan der 8.US-Luftflotte. Daraus ging hervor, dass nur wenige Tage zuvor, am 26. Juli 1943 eine Gummifabrik in Hannover das Ziel war. Mehr als 40 Jahre später, in Utzenstorf, stellten John Scott und ich fest, dass sich unsere Lebenswege schon einmal gekreuzt hatten, nämlich bei der Bombardierung von Hannover.
Ich war damals fast ein Jahr alt, und meine Mutter erzählte mir später wie sie die Luftangriffe erlebt hatte. Für John Scott und für mich war unsere Begegnung nach mehr als 40 Jahren etwas ganz Besonderes. Wir blieben mit John Scott, Bill Carter und Stephen Rapport in Briefkontakt.